2025年2月1日，馬士基與赫伯羅特組成的雙子星聯(lián)盟正式啟動，與此同時，世界第一大集裝箱航運公司地中海航運（MSC）單飛，以一己之力對抗各大聯(lián)盟。

隨著海洋聯(lián)盟、PIEMIER ALLIANCE(PA）聯(lián)盟、雙子星聯(lián)盟和 MSC這種3+1 的新航運格局逐漸成形，使世界集裝箱市場又迎來了新一輪挑戰(zhàn)和變化。

據(jù)Alphaliner最新一期周報的詳細分析，此次聯(lián)盟重組可能對市場產(chǎn)生嚴重的商業(yè)影響。

聯(lián)盟新格局剛形成，就看到MSC 和 馬士基都開始打上價格戰(zhàn)，在某些航線上報出低于市場平均水平的即期運費，試圖通過降低運價來確保船舶裝載量。

然而，Alphaliner指出在短期內(nèi)，航運公司借助聯(lián)盟重組之機，搶占市場份額的行為被特朗普上臺后制造的一系列熱點問題給掩蓋了。盡管市場整體運價呈下降趨勢，但在跨太平洋航線，運價呈現(xiàn)上行趨勢。這是因為特朗普威脅要提高進口關稅，導致流入美國的貨物需求短期激增，從而推高了運價。

集裝箱航運聯(lián)盟發(fā)展史

接下來，小編將帶領大家回顧一下全球集裝箱航運聯(lián)盟發(fā)展史，一探新聯(lián)盟格局的形成原因，與未來走勢。

來源：Alphaliner，信德海事編譯

航運聯(lián)盟（Shipping Alliance）是指兩個或多個航運公司之間基于協(xié)作而形成的戰(zhàn)略合作伙伴關系，旨在共享船舶運力、優(yōu)化航線網(wǎng)絡、提高運營效率，以在激烈的市場競爭中獲得更大的規(guī)模優(yōu)勢和成本效益。以下是集裝箱航運聯(lián)盟的主要發(fā)展歷程：

初期階段（1996-2000年）：班輪公會的衰落與聯(lián)盟雛形

自19世紀中期成立以來，班輪公會（Liner Conference）長期主導全球集裝箱航運市場，并通過運價協(xié)定和運力控制維持市場穩(wěn)定。然而，受全球航運市場競爭加劇，反壟斷法規(guī)限制，航運模式變革等多重因素影響，20世紀末，班輪公會制度不再具備價格優(yōu)勢，開始逐步走向衰落。

1996年，航運公司開始探索新的合作模式以穩(wěn)定市場運價和提升競爭力。形成了兩個最初的聯(lián)盟。

環(huán)球聯(lián)盟（Global Alliance）：由美國總統(tǒng)輪船（APL）、荷蘭渣華（Nedlloyd）、商船三井（MOL）、東方海外（OOCL）、馬來西亞國際航運（MISC）等組成。

偉大聯(lián)盟（Grand Alliance）：赫伯羅特、日本郵船（NYK）、新加坡東方海皇（NOL）、行鐵箱運（P&OCL）組成。

馬士基海陸聯(lián)盟和一些獨立船東（如達飛、MSC）則保持單獨運營。

成長期（2001-2011年）：聯(lián)盟格局初步穩(wěn)定

2001-2011年十年來，全球航運市場整合加速，此階段，聯(lián)盟保持穩(wěn)定，主要通過合作提升船隊利用率和航線覆蓋能力。2008年全球金融危機爆發(fā)后，全球貿(mào)易量大幅下滑，導致集裝箱運輸需求驟減。大量新建的大型集裝箱船投入市場，但需求卻急劇下降，造成嚴重的運力過剩，即期運費暴跌。為應對危機，航運公司開始尋求更緊密的合作，以分攤成本和提高船舶利用率。三大主要聯(lián)盟為：

新世界聯(lián)盟（New World Alliance）：APL、現(xiàn)代商船（HMM）、商船三井（MOL）等。

偉大聯(lián)盟（Grand Alliance）：赫伯羅特、NYK、OOCL等，持續(xù)升級至4.0版本。

CKYH聯(lián)盟：中遠、川崎汽船、陽明海運、韓進海運等組成。

變革期（2012-2016年）：P3聯(lián)盟的興衰與新格局初現(xiàn)

金融危機過后，其余波持續(xù)影響了航運聯(lián)盟的形成、發(fā)展與演變。航運公司為應對市場低迷、運力過剩和激烈的競爭，逐漸深化了聯(lián)盟合作。2012年，馬士基、地中海航運（MSC）、達飛（CMA CGM）提出成立P3聯(lián)盟，旨在通過超大型船隊降低成本。為應對P3聯(lián)盟的出現(xiàn)，新世界聯(lián)盟與偉大聯(lián)盟合并，成立G6聯(lián)盟；長榮加入CKYH聯(lián)盟，形成CKYHE聯(lián)盟。

然而，2014年6月17日，中國商務部因P3聯(lián)盟合并份額超過40%可能導致運價操控和服務壟斷正式否決了的申請，P3聯(lián)盟被迫取消，全球航運市場重新洗牌。馬士基與地中海航運開啟了長達10年的船艙互換協(xié)議，著名的2M聯(lián)盟誕生。

G6聯(lián)盟：美國總統(tǒng)輪船、赫伯羅特、現(xiàn)代商船、日本郵船、商船三井、東方海外

2M聯(lián)盟：馬士基、地中海航運

CKYH聯(lián)盟：中遠集運、長榮海運、韓進海運、川崎汽船、陽明海運

O3聯(lián)盟：中國海運、達飛、阿拉伯聯(lián)合航運

2015年，各聯(lián)盟的市場份額已超過總市場的75%，頭部船司迅速擴張，聯(lián)盟間的合并與調(diào)整加劇，推動行業(yè)進一步整合。

重組期（2017-2024年）：三大聯(lián)盟并行

2017年，全球航運聯(lián)盟進入新格局，形成三大超級聯(lián)盟：

2M聯(lián)盟：馬士基、MSC組成，全球市場占有率最高。

海洋聯(lián)盟（Ocean Alliance）：中遠海運、長榮、達飛、東方海外聯(lián)合。

THE聯(lián)盟：赫伯羅特、陽明海運、日本ONE（由NYK、MOL、K Line合并成立）。

截至2024年7月，全球前十大集裝箱班輪市場份額占據(jù)86%，市場處于壟斷競爭狀態(tài)。與此同時，新冠疫情和紅海危機等重大事件為班輪公司帶來了豐厚的利潤。

現(xiàn)階段（2025年之后）：一超多強

2025年及未來，隨著全球供應鏈變化和環(huán)保政策推進，聯(lián)盟格局繼續(xù)演變。由于馬士基和MSC經(jīng)營理念不和，以及受歐盟反壟斷監(jiān)管調(diào)查約束不再續(xù)約。據(jù)悉，班輪聯(lián)盟的運力的航線市場份額超過30%就不得再續(xù)約，然而根據(jù)Alphaliner最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，MSC的運力市占率高達20.2%，遠超排在第二的MSK的14.1%，兩者運力之和在市場上占有率已經(jīng)高達34%。

2025年，馬士基與赫伯羅特組成雙子星聯(lián)盟，而MSC則成為獨立運營的航運巨頭。

雙子星聯(lián)盟（Gemini Cooperation）：馬士基、赫伯羅特

PA聯(lián)盟：HMM、ONE、陽明海運

海洋聯(lián)盟：達飛、中遠海運、東方海外、長榮海運

MSC

從早期多個聯(lián)盟并存到三大聯(lián)盟主導，再到今天3+1的新格局，顯示出航運業(yè)的高度靈活性和適應能力。實際上，當前聯(lián)盟格局的變化并不會改變行業(yè)集中的現(xiàn)狀，全球84%的運力由前9大班輪公司組成的新聯(lián)盟控制。

展望未來，新環(huán)保法規(guī)、新船交付速度放緩等因素影響，頭部船司可能會主動控制運力供給和盈利水平。同時罷工潮來襲、特朗普關稅實施都會都短期市場造成波動。

來源：中國船東協(xié)會