隨著業(yè)界對美國貿(mào)易代表（USTR）港口費政策的關注度不斷增加，新造船訂單明顯放緩，本報告將深入探討其對全球幹散貨船隊規(guī)模的影響。

根據(jù)Signal Ocean對全球幹散貨船隊預測分析，2020年至2024年期間，全球幹散貨船隊穩(wěn)步擴張，從2020年的4545艘增加到2024年底的5330艘。這一增長主要得益於持續(xù)的新造船交付和相對較低的拆船水準。

2020年，訂單交付量激增至230艘。此後交付量逐年下降，2021年降至201艘，2022年降至180艘，2023年190艘，然後在2024年再次攀升至238艘。在此期間，拆船量始終保持較低水準，從2020年的13艘到後續(xù)幾年的4至8艘不等。

這種供應側(cè)動態(tài)，以持續(xù)的船舶流入和有限的船舶拆解為特徵，推動了船隊規(guī)模的穩(wěn)定增長。到 2023年，運營船舶已達到5100艘，到2024年達到5330艘，自2020年以來複合年增長率超過3%。

展望2025年和2026年，Signal Ocean訂單數(shù)據(jù)的預測表明，全球幹散貨船隊將繼續(xù)擴大。預計2025年交付量將大幅下降至104艘，比2024年減少75%。然而，這一交付量的明顯放緩被計畫交付的船舶部分抵消，2025年計畫交付171艘船舶，2026年計畫交付215艘船舶。因此，預計船隊規(guī)模在2025年將增加到5603艘，在2026年增加到5818艘。

實際新造船交付量的預期放緩，正值成本壓力上升和政策阻力加大之際。最引人注目的是美國貿(mào)易代表（USTR）港口費用的影響，這使得與美國相關的船東可能不願在中國造船廠簽訂造船合同。鑒於中國在全球造船業(yè)的主導地位，港口費用給新訂單帶來了一定阻礙。一些船東要麼推遲了新造船承諾，要麼考慮將注意力轉(zhuǎn)向非中國船廠，儘管那裏的成本通常更高，交付時間更長。

儘管預計到2026年底幹散貨船隊仍將增長近500艘，但這種增長的構(gòu)成和時間安排正在發(fā)生變化。如果拆船活動仍然有限，而需求增長跟不上運力增加的步伐，到2026年底，幹散貨市場可能出現(xiàn)供應過剩的局面。

好望角型散貨船運費市場情緒相對平穩(wěn)，而巴拿馬型散貨船在歐洲大陸——遠東航線呈現(xiàn)輕微下行趨勢。

· 巴西至中國北部的好望角型散貨船運費低於每噸18美元，較上月下降1.6%。

· 歐洲大陸至遠東的巴拿馬型散貨船運費保持在接近每噸31美元的恢復水準，較上月下降2%。

· 超靈便型散貨船從印尼到東海岸的運費在過去四周保持穩(wěn)定，約為每噸9美元。

· 靈便型散貨船在NOPAC（北太平洋）遠東航線的運費在過去兩周保持在約每噸28美元左右。

根據(jù)Ballaster指標，南非東南部的好望角型散貨船和巴拿馬型散貨船活動仍高於年度平均水準。

· 南非東南部的好望角型散貨船船舶數(shù)量降至125艘，而上一個低點出現(xiàn)在第15周結(jié)束時。

· 南非東南部的巴拿馬型散貨船在五月的第三周呈上升趨勢，水準接近160艘，比年度趨勢多出近30艘。

· 在東南亞，超靈便型散貨船幹散貨市場呈現(xiàn)出強勁上升趨勢，超過了第13周之前的峰值。

· 靈便型散貨船的 NOPAC（北太平洋）部分水準顯示，與年度平均值對齊的向下反轉(zhuǎn)，而第20周結(jié)束時出現(xiàn)了一個峰值。

巴拿馬型和超靈便型散貨船的噸天數(shù)增長勢頭穩(wěn)定，而好望角型散貨船已開始緩慢的上升趨勢。

· 好望角型散貨船：在第11周達到峰值後，增長趨勢一直持續(xù)到上周才開始衰退，而當前數(shù)據(jù)顯示這種下降趨勢有所逆轉(zhuǎn)。

· 巴拿馬型散貨船：儘管過去三周幹散貨市場表現(xiàn)平平，但當前水準仍高於第 8 周觀察到的較弱勢頭。

· 超靈便型散貨船：儘管水準較高，但自第13週末以來，增長率沒有出現(xiàn)激增跡象。

· 靈便型散貨船：自第13週末達到峰值以來，增長率有所放緩，表明本月下半月將進一步呈現(xiàn)下降趨勢。

5月的第三周，中國幹散貨港口擁堵狀況繼續(xù)緩解，此前在4月份一直呈上升趨勢。

· 好望角型散貨船：船舶擁堵量降至120艘以下，而上一個峰值出現(xiàn)在第17周結(jié)束時。

· 巴拿馬型散貨船：船舶擁堵量減少了約26艘，降至接近200艘，與預計的5月增加量相反。

· 超靈便型散貨船：5月的第三周呈下降趨勢，水準降至300艘以下，比第19周的峰值低10%。

· 靈便型散貨船：港口擁堵量較前一周減少了10艘，降至196艘。

來源:Signal Group