在環(huán)保法規(guī)趨嚴(yán)、地緣政治不確定性加劇，以及新船價(jià)格高企、交付周期延長等多重因素疊加影響下，全球干散貨船新造船市場預(yù)計(jì)將在整個(gè)2025年持續(xù)低迷。航運(yùn)業(yè)界普遍采取謹(jǐn)慎觀望的態(tài)度，靜待美國擬推港口附加費(fèi)政策的落地及IMO最新“凈零排放”框架的進(jìn)一步明朗化。多家分析機(jī)構(gòu)指出，這些政策走向?qū)⒃诤艽蟪潭壬蠜Q定未來新船訂單的節(jié)奏與趨勢。

根據(jù)此前報(bào)道，2025年前四個(gè)月，全球新造船訂單量跌至四年來最低點(diǎn)，干散貨船板塊幾乎“銷聲匿跡”。船舶經(jīng)紀(jì)公司Ifchor Galbraiths在5月底發(fā)布的報(bào)告稱，2025年迄今的干散貨船訂單已降至七年來最低水平。

德路里預(yù)測，干散貨船的新船交易至少要到2025年10月之后才有望逐步恢復(fù)，前提是IMO下一階段會議正式推動“凈零排放”政策框架落地。但即便如此，該機(jī)構(gòu)也提醒稱，干散貨新船訂單仍可能持續(xù)低于歷史均值，直到2027年IMO出臺更具吸引力的替代燃料與新技術(shù)激勵機(jī)制之后，市場才有望實(shí)質(zhì)性回暖。

中美政策博弈令市場情緒承壓

當(dāng)前令船東望而卻步的一大關(guān)鍵因素，是圍繞中國產(chǎn)船舶的關(guān)稅政策及美方擬議中的港口附加費(fèi)所引發(fā)的不確定性。德路里指出：“這種政策波動正在侵蝕船東對長期回報(bào)的信心，也直接抑制了新訂單的下達(dá)意愿。”

受此影響，作為全球干散貨船建造主力的中國船廠，其市場份額正快速縮水。據(jù)德路里數(shù)據(jù)顯示，2025年至今，中國船廠所占干散貨船新造訂單的份額已由2024年的約75%驟降至40%。

日本船廠則趁勢崛起，正在逐步填補(bǔ)中國份額下滑所留下的空缺。盡管美國關(guān)于港口附加費(fèi)的最終政策尚未塵埃落定，但僅憑該提案的“威懾效應(yīng)”，就已令大量原本計(jì)劃下單中國船廠的訂單生變，轉(zhuǎn)向其他國家建造。

價(jià)格與交期雙重掣肘，新單難覓突破口

除了政策風(fēng)險(xiǎn)外，新船價(jià)格持續(xù)高位也是影響訂單意愿的重要因素。據(jù)Xclusiv Shipbrokers近期發(fā)布的周報(bào)顯示，過去一年間，除超靈便型船（Ultramax）外，各船型的新造價(jià)格普遍上漲1%至3%，Ultramax則錄得1%的小幅下降。

德路里指出，日本船廠報(bào)價(jià)普遍高于中國約5%，在當(dāng)下本已高昂的造船成本環(huán)境下，這一價(jià)差進(jìn)一步加劇了船東避開中國船廠所需承擔(dān)的額外成本，“價(jià)格落差疊加結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)單，使得市場整體新船下單熱情進(jìn)一步受限。”

與此同時(shí)，新船交付周期也在拉長。Ifchor Galbraiths透露，截至4月，干散貨新船的平均交期已超過2.5年，創(chuàng)下七年新高。分析普遍認(rèn)為，這主要受限于全球造船產(chǎn)能緊張，尤其是大量利潤率更高的集裝箱船訂單占據(jù)了優(yōu)先排期，進(jìn)一步壓縮了干散貨船的可用建造窗口。

來源：海運(yùn)圈聚焦