隨著老齡和低效率船舶越來越多地受到環(huán)保法規(guī)限制，對更環(huán)保船舶的需求也在不斷上升，船東面臨著一個兩難的選擇：要麼投資改造現(xiàn)有船舶以減少碳排放，要麼選擇建造可持續(xù)發(fā)展的新船。

深入瞭解當前可用的技術對於駕馭這些選擇至關重要，船東需要深入瞭解具體的船舶運營環(huán)境特點、船員的準備情況和船舶設計影響，而不僅僅是進行一般的假設。值得注意的是，某些新的解決方案無法在現(xiàn)有船上實施。因此在某些情況下，船舶改裝的成本可能會比最初預期的要高。在這種情況下，需要進行詳細的成本效益分析。

除了LNG船，目前全球現(xiàn)有船隊超過90%的船舶依賴化石燃料，這些船舶將無法滿足FuelEU Maritime法規(guī)的要求，而且其他類似法規(guī)也可能會繼續(xù)出臺。在這樣的情況下，大幅提高整個行業(yè)的能源效率至關重要。

在一些船舶細分領域，改裝是很有利的。例如在集裝箱船領域，建於2012年之前的12000TEU及以下集裝箱船能夠從能效改造中獲益最多。

在集裝箱船領域，更嚴格的碳排放法規(guī)可能對支線船影響最明顯，這些船舶通常在樞紐港和二級碼頭之間的較短航程航線上運營，經(jīng)常要停靠港口。這種運營方式在CII評估中往往處於不利地位，CII評估通?？紤]的是航行距離乘以船舶運能。

專家預計，支線集裝箱船將進入CII的最低類別。更複雜的是，支線船隊的特點是船齡更老、尺寸更小、燃料效率不佳、航速適應性很差。某些節(jié)能技術，比如風力輔助推進，對這些船來說不太可行，因為需要經(jīng)常?？扛劭凇?/span>

航運業(yè)將通過優(yōu)化現(xiàn)有船的性能來實現(xiàn)2030年環(huán)境目標，而實現(xiàn)2050年目標則需要船舶使用可持續(xù)燃料。為了實現(xiàn)減排目標，船東需要投資環(huán)保技術和創(chuàng)新的改裝解決方案。

許多最快速的改進都是傳統(tǒng)最佳實踐的延續(xù)。船體和海水之間產(chǎn)生的摩擦，占船舶推進所需能量的70%，通過對船體和螺旋槳保持進行定期的清潔計畫，可以改善水動力阻力，減少船舶每天的二氧化碳排放量。

為了提高船舶在2030-2050年的競爭力，風力輔助推進技術有著光明的前景，在一些專案中，如果在正確的航線上使用，船舶的燃料效率可以提高20-35%。同樣，空氣潤滑技術也可以實現(xiàn)6-9%的燃料效率提升。

另一方面，改裝脫硫裝置的價值則更加難以計算。目前已經(jīng)有超過40個國家和地區(qū)禁止排放洗滌水，越來越多的知名非政府組織希望完全禁止排放洗滌水。在現(xiàn)有船舶上加裝脫硫裝置的費用也明顯高於在新造船上直接安裝脫硫裝置。超低硫燃料油（VLSFO）和高硫燃料油（HSFO）的價差至少為每噸100美元，這是評估投資的一個很好的基準。

鑒於目前燃料差價比盈虧平衡點低25%，脫硫裝置的投資不太可能值得大力考慮。

為了實現(xiàn)2050年的目標，船舶改裝將發(fā)揮至關重要的作用，部分原因是建造一艘新船所產(chǎn)生的排放量很容易就能達到一艘現(xiàn)有船10年運營的排放量。

進行LPG和LNG雙燃料改裝可以實現(xiàn)15-20%的減排效果，但只有具備向零排放燃料過渡的能力，才能確保船舶的長期未來。改裝氨、氫或其他未來燃料的投資需要謹慎，除非新造船的成本至少為5000萬美元，或者改裝的總成本比新造價格低20%，或者分析顯示船舶可能運營的貿(mào)易航線上有或很快會有足夠的燃料供應。

來源：國際船舶網(wǎng)