2024年新造船訂單量達(dá)到2007年以來的最高水準(zhǔn)，其中，中國新造船訂單量佔據(jù)主導(dǎo)地位，造船廠產(chǎn)能也在不斷擴張，造船業(yè)正處於狂熱時期。

近日，Maritime Strategies International（MSI）董事總經(jīng)理Adam Kent表示，2024年全球新造船訂單量非?？捎^，這很可能會成為有史以來新造船訂單量第二高的年份。 2024年全年訂單量約為1.25億載重噸（DWT），僅次於2007年約1.7億載重噸的訂單量。 ”

對此，Adam Kent表示：「這比過去十年中的任何一年都高出約25%，是過去十年平均訂單量的兩倍多。 ”

市場的強勁增長主要由集裝箱船領(lǐng)域推動，但油輪訂單量也出現(xiàn)了顯著增長，達(dá)到6000萬載重噸，而2022年的訂單量僅為1000萬載重噸。 LPG運輸船的訂單量也創(chuàng)下紀(jì)錄，其中75%集中在超大型液氨運輸船（VLAC）和超大型液化氣運輸船（VLGC）領(lǐng)域。

Adam Kent認(rèn)為，與氨相關(guān)的潛在貿(mào)易機會推動了該領(lǐng)域的發(fā)展和新造船訂單量的增長。 他將當(dāng)前的情況與2003年至2007年期間進(jìn)行比較：「在過去的3至4年裡，似乎一直有一個領(lǐng)域在以創(chuàng)紀(jì)錄的訂單量達(dá)到頂峰。 因此，預(yù)計2025年的訂單量不會保持與2024年同樣的水準(zhǔn)。 ”

MSI曾預(yù)測，2024年簽訂的很多新造船訂單將在接下來的2-3年內(nèi)生效，因此手持訂單將出現(xiàn)前置現(xiàn)象，預(yù)計2025年和2026年的訂單總量會有所下降。 但這並不意味著2025年就訂單量會急劇下降。

MSI預(yù)計，2025年集裝箱船的訂購熱潮即將結(jié)束，會出現(xiàn)一批小型集裝箱船的訂單。

就乾散貨船市場來說，「考慮到目前船隊的船齡分佈情況，未來5年內(nèi)，可能需要對現(xiàn)有的19年或20年船齡以上的乾散貨船進(jìn)行大規(guī)模，甚至全部的更新?lián)Q代」，Adam Kent補充道。

當(dāng)被問到「中國造船企業(yè)躍升全球新造船市場的主導(dǎo)地位會給日本和韓國造船企業(yè)帶來什麼影響」時，Adam Kent回復(fù)稱：「就總噸（Gross Tonnage，GT）而言，2024年中國造船企業(yè)獲得了三分之二的訂單，訂單量達(dá)到1.51億噸。 而韓國造船企業(yè)的訂單量在過去12個月里略有下降，日本造船企業(yè)訂單量下降了約400萬噸。 所以，中國在當(dāng)前爭取訂單的競爭中顯然佔據(jù)上風(fēng)。 ”

Adam Kent指出，中國造船企業(yè)在高附加值船型領(lǐng)域迅速攀升：“目前，韓國造船企業(yè)和韓國政府現(xiàn)在正大力投資新技術(shù)和提高生產(chǎn)力，試圖在高附加值船型領(lǐng)域，主要是集裝箱船和氣體運輸船領(lǐng)域，領(lǐng)先於中國造船企業(yè)。 但這可能仍需持續(xù)加大投入力度，才有可能補回過去幾年裡與中國造船企業(yè)接單的差距。 ”

對於日本船廠而言，諸如二氧化碳運輸船等新興細(xì)分領(lǐng)域，被視為其未來的發(fā)展方向。

談及重新啟用和新建的中國造船廠未來幾年是否會出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，Adam Kent表示：“我們以前就經(jīng)歷過這種情況。 過去三年裡，我們看到很多已經(jīng)停工的造船廠重新開工。 從長遠(yuǎn)來看，或許更令人擔(dān)憂的是，我們看到中國現(xiàn)在有一些新的船廠正在建設(shè)中，儘管目前引入新產(chǎn)能對接獲新訂單有好處，但這在未來仍存在風(fēng)險。 ”

顯然，重新啟用和新建的造船廠對船東來說，意味著短期內(nèi)擁有更多的選擇、更多的下單管道，而且有可能更快接收新船，價格也可能略低一些。 然而，未來幾年的新造船訂單量不會保持當(dāng)前水準(zhǔn)，一旦訂單數(shù)量下降，造船廠就會在價格方面展開更激烈的競爭。

來源：航運界