在關(guān)乎未來石油供應(yīng)鏈及油輪市場走向的大局中，每週都有新變數(shù)出現(xiàn)。船舶經(jīng)紀公司Gibson在其最新週報中表示，本周，特朗普與普京就終止俄烏戰(zhàn)事進行了直接對話，儘管和平進程的時長與形態(tài)尚不明確，但鑒於這場戰(zhàn)爭對油輪市場的深遠影響，這無疑是左右中期市場前景的關(guān)鍵所在。

Gibson指出，受戰(zhàn)爭影響，油輪噸海裏（包括原油、DPP、CPP）增長了5.5%，而隨著2023年歐美對俄石油禁運及設(shè)限政策的實施，增長率更是達到了7.3%。儘管增長不全由戰(zhàn)爭因素推動，但戰(zhàn)事無疑是主要動因，尤其是在2023年的數(shù)據(jù)中。對於和平協(xié)議一旦簽署，貿(mào)易流通能否恢復(fù)常態(tài)，業(yè)界仍存爭議。但若制裁得以解除，貿(mào)易部分正?；瘎t指日可待。目前關(guān)鍵問題在於歐洲煉油商能否重新接納俄羅斯原油，若能如此，貿(mào)易流通或逐步向戰(zhàn)前狀態(tài)靠近，儘管難以完全復(fù)原。預(yù)計今年歐洲煉油產(chǎn)能將比2022年減少50萬桶/日，德國煉油廠的關(guān)閉將制約俄羅斯管道流量的恢復(fù)。同時，其他產(chǎn)油國（特別是美國）已奪走歐洲市場份額，要想重新奪回，挑戰(zhàn)重重。

Gibson分析稱，相較於原油市場，成品油市場遭受的衝擊更為顯著。2023年，歐洲急於從中東、印度、遠東及美國尋找替代俄羅斯的石油產(chǎn)品，導(dǎo)致CPP油輪噸海裏數(shù)大幅攀升。在此背景下，原本輸往歐洲的俄羅斯成品油不得不轉(zhuǎn)向拉丁美洲、非洲和亞洲等新興市場，這一轉(zhuǎn)移儘管造成了運輸效率的降低，卻為油輪船東和貿(mào)易商帶來利好。初期，歐洲乃至全球的煉油利潤率因此提升，但若俄羅斯供應(yīng)恢復(fù)，這些利潤率或?qū)⒊惺軌毫Α?/span>預(yù)計歐洲煉油活動將縮減，遠程海運進口亦隨之減少。在美洲市場受挫的美國煉油商或有希望奪回部分份額，但整體影響依舊顯著。

Gibson指出，一旦對俄制裁解除，印度和中國等原油進口國將面臨更激烈的俄油競爭。不論歐洲是否重新接納俄羅斯石油，這些國家可能會因價格和特定原油等級的煉油利潤驅(qū)動，增加從西非、美洲和中東等地區(qū)的進口。

在原油輪市場，阿芙拉型船成為俄烏衝突的最大贏家，蘇伊士型船緊隨其後，而超大型油輪（VLCC）則失守市場份額。作為VLCC的傳統(tǒng)目的地，印度和中國更偏好大型油輪，但受俄羅斯港口限制，不得不轉(zhuǎn)向阿芙拉型和蘇伊士型船。因此，印度或中國增加自俄羅斯以外地區(qū)的採購，將更有利於VLCC，因為這些新增貨源多來自西非、美洲或中東——這些區(qū)域是VLCC的關(guān)鍵市場。而隨著成品油價格上限的實施，成品油輪、LR2和MR型船的噸海裏數(shù)漲幅最為顯著。考慮到貿(mào)易流可能重新回歸至俄羅斯對歐洲的出口，以及美國海灣地區(qū)出口或奪回拉丁美洲部分市場份額，MR型船受貿(mào)易回流的負面影響相對較小。然而，LR2型船面臨著挑戰(zhàn)，隨著歐洲自蘇伊士以東地區(qū)進口的減少，LR2型船將首當(dāng)其衝受到影響。

Gibson評論稱，重返“新常態(tài)”並非全然不利。對於主流船東而言，對沖風(fēng)險策略在於，儘管他們可能面臨噸海裏需求的下降，但任何重新加入俄羅斯貿(mào)易的主流船東都不太可能使用20年船齡的船隻，且交易歷史亦充滿波動。在迅速老化的靈便型船隊中，對20年以下船齡的船舶需求增加將會引發(fā)新的問題，因為眾多船舶被轉(zhuǎn)手，以參與油價上限框架之外的貿(mào)易。因此，MR型船的需求可能會在此背景下得到進一步提升。

Gibson在總結(jié)中指出，談判似乎已箭在弦上，而在美國、俄羅斯、烏克蘭和歐洲之間，達成一個都能接受的解決方案，尚存一絲可能性。目前，最終的解決方案扔不明朗，尤其是歐洲對俄羅斯及其能源出口的政策走向仍不確定。然而，自戰(zhàn)事爆發(fā)以來，首次出現(xiàn)了和平的曙光，油輪運輸格局的深刻變革已勢在必行。

來源：Hellenic Shipping News