近年來(lái)，中國(guó)造船業(yè)在全球新造船市場(chǎng)上的主導(dǎo)地位不斷鞏固，引發(fā)國(guó)際廣泛關(guān)注。根據(jù)英國(guó)航運(yùn)諮詢公司Maritime Strategies International（MSI）董事總經(jīng)理Adam Kent近日在2025年Sea Asia亞洲海事展期間的發(fā)言，中國(guó)船廠在2024年接單量占全球總量約75%，在幹散貨船和集裝箱船等主流船型中，其市場(chǎng)份額甚至高達(dá)80%。這一數(shù)字既反映了中國(guó)造船能力的全面崛起，也使得中國(guó)產(chǎn)能優(yōu)勢(shì)成為全球船舶工業(yè)無(wú)法忽視的重要變數(shù)。

那麼，中國(guó)是如何在短短二十餘年間，從“造船小國(guó)”成長(zhǎng)為令日韓望塵莫及的“造船巨人”？Kent將這一成就歸因於以下六大關(guān)鍵因素。

一、高瞻遠(yuǎn)矚，中國(guó)政府戰(zhàn)略的前瞻性

Kent表示，中國(guó)造船業(yè)的崛起，離不開國(guó)家層面的頂層設(shè)計(jì)與政策支撐。自21世紀(jì)初以來(lái)，造船業(yè)被中國(guó)政府列為“戰(zhàn)略性基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)”和“先進(jìn)製造業(yè)”，不僅在“十一五”“十二五”“十四五”規(guī)劃中多次被明確作為優(yōu)先發(fā)展領(lǐng)域，更在地方層面獲得土地、稅收、融資、人才等全方位政策扶持。

Kent特別指出，即使在全球造船市場(chǎng)處?kù)兜凸鹊?/span>2012至2016年期間，中國(guó)政府依然保持對(duì)造船業(yè)的堅(jiān)定支持，避免了大規(guī)模產(chǎn)能萎縮，為後期快速恢復(fù)和擴(kuò)張打下了基礎(chǔ)。這種政策的連續(xù)性和穩(wěn)定性，是其他國(guó)家難以比擬的。

二、價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力與品質(zhì)並進(jìn)：價(jià)格優(yōu)勢(shì)，品質(zhì)快速提升

“中國(guó)船廠的價(jià)格優(yōu)勢(shì)在過(guò)去20年裏是其贏得市場(chǎng)的重要武器。”Kent在論壇上指出。數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)船廠的報(bào)價(jià)通常比日韓同行低10%至15%，尤其在標(biāo)準(zhǔn)化船型領(lǐng)域，極具吸引力。

但令人矚目的是，中國(guó)船廠這種價(jià)格優(yōu)勢(shì)並非以犧牲品質(zhì)為代價(jià)。Kent強(qiáng)調(diào)：“過(guò)去十五年，中國(guó)船廠的建造品質(zhì)有了顯著提升。從船東、投資人和設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)的回饋來(lái)看，現(xiàn)在中國(guó)造船品質(zhì)在很多專案中已可媲美韓國(guó)，甚至超過(guò)部分日本船廠。”這使得中國(guó)不僅能靠低價(jià)“搶訂單”，更能通過(guò)品質(zhì)穩(wěn)定“留客戶”。

三、定制化能力強(qiáng)：靈活設(shè)計(jì)滿足多樣需求

相較於日韓船廠依賴標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)、批量建造的模式，中國(guó)船廠則展現(xiàn)出更高的定制能力。“你可以帶著自己的設(shè)計(jì)方案、設(shè)備要求、性能指標(biāo)與中國(guó)船廠談判，他們會(huì)盡力滿足。”Kent表示。

這種靈活性，特別受中小型航運(yùn)公司和有特殊設(shè)備配置需求的船東歡迎。儘管隨著訂單爆滿，一些船廠的靈活度有所下降，但整體而言，中國(guó)仍是全球最具個(gè)性化建造能力的造船國(guó)之一。一位設(shè)備製造商的對(duì)話中也提到，相較韓國(guó)和日本船廠，中國(guó)船廠在設(shè)備選型上的接受度明顯更高。

四、產(chǎn)品譜系拓展：從幹散貨走向全船型覆蓋

中國(guó)造船業(yè)的崛起並非局限於某一類船型。Kent指出，過(guò)去中國(guó)主要以幹散貨船起家，如今已具備建造油輪、集裝箱船、LNG/LPG運(yùn)輸船、汽車運(yùn)輸船（PCTC）、海工平臺(tái)乃至科考船等全譜系能力。

2024年，中國(guó)船廠在LNG運(yùn)輸船和汽車船兩個(gè)高技術(shù)船型市場(chǎng)的訂單取得實(shí)質(zhì)突破，特別是中船集團(tuán)旗下滬東中華、大船集團(tuán)等企業(yè)，已經(jīng)進(jìn)入全球LNG建造第一梯隊(duì)。這種全船型佈局，不僅增強(qiáng)了中國(guó)船廠抵禦單一市場(chǎng)波動(dòng)的能力，也提升了全球船東對(duì)中國(guó)建造能力的信心。

五、效率提升與產(chǎn)能恢復(fù)：交付週期領(lǐng)先全球

Kent指出，中國(guó)船廠當(dāng)前的交付效率“驚人”。“我聽到不少船東說(shuō)，他們的船提前半年交付，這是在日韓幾乎無(wú)法想像的事情。”究其原因，一方面源於中國(guó)造船企業(yè)對(duì)流程管理和模組化建造的持續(xù)優(yōu)化，另一方面則得益於產(chǎn)業(yè)工人跨行業(yè)流動(dòng)。

隨著中國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)入相對(duì)平穩(wěn)期，原先活躍在建築、重工焊接領(lǐng)域的熟練工人開始向船廠流動(dòng)，為造船提供了充足的人力資源。此外，2013至2019年間被“封存”的部分中小船廠也陸續(xù)重啟，使得中國(guó)在新一輪造船週期中迅速擴(kuò)大產(chǎn)能。

六、金融系統(tǒng)全面配合：中資銀行和租賃機(jī)構(gòu)“保駕護(hù)航”

造船業(yè)是典型的資本密集型行業(yè)，融資能力對(duì)船廠競(jìng)爭(zhēng)力至關(guān)重要。Kent表示，在2008年金融危機(jī)之前，全球新造船融資幾乎由歐洲銀行主導(dǎo)，而現(xiàn)在，“這個(gè)格局已徹底被打破。”

如今，中國(guó)的銀行和融資租賃公司已成為全球最重要的新造船融資力量之一。無(wú)論是通過(guò)銀團(tuán)貸款、出口信用保險(xiǎn)，還是租賃融資模式（如BBHP、光船回租等），中資金融機(jī)構(gòu)在支持本國(guó)船廠方面起到了決定性作用。即便在市場(chǎng)低迷時(shí)期，這種“國(guó)家隊(duì)”資本仍保持定力，為中國(guó)造船企業(yè)提供了堅(jiān)強(qiáng)後盾。

中國(guó)“系統(tǒng)級(jí)”優(yōu)勢(shì)正改寫全球造船格局

Kent表示，回顧中國(guó)造船業(yè)的發(fā)展軌跡，其成功並非源於某一項(xiàng)技術(shù)突破或一次市場(chǎng)機(jī)遇，而是多維度、長(zhǎng)期性、系統(tǒng)化優(yōu)勢(shì)的集中體現(xiàn)。從產(chǎn)業(yè)政策到融資體系，從勞動(dòng)力組織到設(shè)計(jì)管理，從市場(chǎng)戰(zhàn)略到品質(zhì)控制，中國(guó)船廠已建立起一個(gè)高度協(xié)同、難以複製的綜合競(jìng)爭(zhēng)體系。

如Kent所言：“中國(guó)造船業(yè)已經(jīng)基本包攬了全球訂單，日韓正越來(lái)越難以在這個(gè)賽場(chǎng)上維持競(jìng)爭(zhēng)力。”正是這樣的“結(jié)構(gòu)性主導(dǎo)地位”，使得中國(guó)造船業(yè)成為當(dāng)前國(guó)際貿(mào)易緊張背景下繞不開的話題焦點(diǎn)。

來(lái)源：信德海事