航運(yùn)界網(wǎng)消息，DNV Energy Systems首席執(zhí)行官Ditlev Engel表示，碳捕獲技術(shù)的發(fā)展迄今為止主要集中在能源生產(chǎn)領(lǐng)域，但從2030年起，該技術(shù)將應(yīng)用於其他難以減排的行業(yè)。

儘管碳捕獲與封存（CCS）技術(shù)已列入減排方案清單，但該技術(shù)仍處於開發(fā)階段，尤其是在海運(yùn)領(lǐng)域。DNV在其發(fā)佈的能源轉(zhuǎn)型展望系列最新報(bào)告《2050年的碳捕獲與封存》中評估了未來25年CCS技術(shù)的發(fā)展路徑以及中途可能面臨的挑戰(zhàn)。

DNV對2050年全球能源系統(tǒng)的“最有可能”的預(yù)測表明，到2100年，全球?qū)⑸郎?/span>2.2攝氏度。該船級社預(yù)計(jì)，在這種嚴(yán)峻的背景下，從現(xiàn)在到本世紀(jì)中葉，CCS技術(shù)的發(fā)展規(guī)模將迅速擴(kuò)大。

具體來說，DNV預(yù)計(jì)在接下來的25年裏，CCS將從目前每年4100萬噸的二氧化碳減排量增加到13億噸。在此期間，這一過程可能需要至少7000億美元的投資，還不包括用於船舶的海上CCS系統(tǒng)。預(yù)計(jì)到2050年，該技術(shù)將捕獲全球6%的二氧化碳排放量。同時(shí)也警告稱，要想實(shí)現(xiàn)淨(jìng)零排放的未來，需要更多更大規(guī)模的CCS。

DNV注意到，航運(yùn)相關(guān)參與方正努力轉(zhuǎn)向碳中和燃料。同時(shí)還有另一種選擇，即從這些產(chǎn)品和其他化石燃料中捕獲二氧化碳，之後將這些二氧化碳儲存到地下或用於相關(guān)排放監(jiān)管機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)的工業(yè)流程中。

改進(jìn)船舶技術(shù)可以顯著減少排放，但這屬於能源密集型技術(shù)。DNV指出，在海洋環(huán)境中，關(guān)鍵的技術(shù)因素包括船舶尺寸、運(yùn)營概況/貿(mào)易模式、電力和熱力生產(chǎn)的機(jī)械能力要求以及空間可用性。

運(yùn)營狀況也很重要，因?yàn)樗鼘⒅苯佑绊懙奖匾奶疾东@率。平衡捕獲率與低燃油損耗之間的策略之一是優(yōu)化捕獲率，即根據(jù)船舶的貿(mào)易模式以及運(yùn)營期間二氧化碳卸載設(shè)施的可用性。

DNV認(rèn)為，碳捕獲技術(shù)最適用於新船，因?yàn)檫@樣可以最大限度地降低油耗，並且從一開始就能實(shí)現(xiàn)有效安裝。鑒於空間和電力要求，該技術(shù)不太可能在改裝船舶上普及開來。

監(jiān)管因素必然會影響採用率。DNV指出，歐盟排放交易體系為船上碳捕獲系統(tǒng)提供了激勵(lì)措施。與此同時(shí)，在第83屆海事環(huán)境保護(hù)委員會會議（MEPC 83）上，國際海事組織（IMO）同意制定一項(xiàng)監(jiān)管框架的工作計(jì)畫。歐盟還考慮將在下一次審查FuelEU Maritime法規(guī)時(shí)納入該技術(shù)。

另外，在近期的一項(xiàng)分析中，DNV將四種燃料策略（燃油、液化天然氣、甲醇和氨）和一艘15000TEU集裝箱船的船上碳捕獲技術(shù)進(jìn)行了比較。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，在燃料成本增加15%（因船上所需功率增加）且每噸二氧化碳的押金成本為40美元的低成本場景下，該技術(shù)是可行的。在燃料成本增加 30%且每噸二氧化碳的押金成本為80美元的高成本場景下，該技術(shù)具有競爭力。

據(jù)悉，今年2 月，瓦錫蘭（W?rtsil?）和Solvang ASA在挪威船東旗下2.1萬立方米的乙烯運(yùn)輸船“Clipper Eris”號上安裝了聲稱“全球首個(gè)全面、完整的解決方案”。在成功完成試驗(yàn)後，瓦錫蘭於5月宣佈推出船舶碳捕獲技術(shù)。

來源：航運(yùn)界