近年來，中國造船業(yè)在全球新造船市場上的主導(dǎo)地位不斷鞏固，引發(fā)國際廣泛關(guān)注。根據(jù)英國航運咨詢公司Maritime Strategies International（MSI）董事總經(jīng)理Adam Kent近日在2025年Sea Asia亞洲海事展期間的發(fā)言，中國船廠在2024年接單量占全球總量約75%，在干散貨船和集裝箱船等主流船型中，其市場份額甚至高達(dá)80%。這一數(shù)字既反映了中國造船能力的全面崛起，也使得中國產(chǎn)能優(yōu)勢成為全球船舶工業(yè)無法忽視的重要變量。

那么，中國是如何在短短二十余年間，從“造船小國”成長為令日韓望塵莫及的“造船巨人”？Kent將這一成就歸因于以下六大關(guān)鍵因素。

一、高瞻遠(yuǎn)矚，中國政府戰(zhàn)略的前瞻性

Kent表示，中國造船業(yè)的崛起，離不開國家層面的頂層設(shè)計與政策支撐。自21世紀(jì)初以來，造船業(yè)被中國政府列為“戰(zhàn)略性基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)”和“先進制造業(yè)”，不僅在“十一五”“十二五”“十四五”規(guī)劃中多次被明確作為優(yōu)先發(fā)展領(lǐng)域，更在地方層面獲得土地、稅收、融資、人才等全方位政策扶持。

Kent特別指出，即使在全球造船市場處于低谷的2012至2016年期間，中國政府依然保持對造船業(yè)的堅定支持，避免了大規(guī)模產(chǎn)能萎縮，為后期快速恢復(fù)和擴張打下了基礎(chǔ)。這種政策的連續(xù)性和穩(wěn)定性，是其他國家難以比擬的。

二、價格競爭力與質(zhì)量并進：價格優(yōu)勢，質(zhì)量快速提升

“中國船廠的價格優(yōu)勢在過去20年里是其贏得市場的重要武器。”Kent在論壇上指出。數(shù)據(jù)顯示，中國船廠的報價通常比日韓同行低10%至15%，尤其在標(biāo)準(zhǔn)化船型領(lǐng)域，極具吸引力。

但令人矚目的是，中國船廠這種價格優(yōu)勢并非以犧牲質(zhì)量為代價。Kent強調(diào)：“過去十五年，中國船廠的建造質(zhì)量有了顯著提升。從船東、投資人和設(shè)計機構(gòu)的反饋來看，現(xiàn)在中國造船質(zhì)量在很多項目中已可媲美韓國，甚至超過部分日本船廠。”這使得中國不僅能靠低價“搶訂單”，更能通過品質(zhì)穩(wěn)定“留客戶”。

三、定制化能力強：靈活設(shè)計滿足多樣需求

相較于日韓船廠依賴標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計、批量建造的模式，中國船廠則展現(xiàn)出更高的定制能力。“你可以帶著自己的設(shè)計方案、設(shè)備要求、性能指標(biāo)與中國船廠談判，他們會盡力滿足。”Kent表示。

這種靈活性，特別受中小型航運公司和有特殊設(shè)備配置需求的船東歡迎。盡管隨著訂單爆滿，一些船廠的靈活度有所下降，但整體而言，中國仍是全球最具個性化建造能力的造船國之一。一位設(shè)備制造商的對話中也提到，相較韓國和日本船廠，中國船廠在設(shè)備選型上的接受度明顯更高。

四、產(chǎn)品譜系拓展：從干散貨走向全船型覆蓋

中國造船業(yè)的崛起并非局限于某一類船型。Kent指出，過去中國主要以干散貨船起家，如今已具備建造油輪、集裝箱船、LNG/LPG運輸船、汽車運輸船（PCTC）、海工平臺乃至科考船等全譜系能力。

2024年，中國船廠在LNG運輸船和汽車船兩個高技術(shù)船型市場的訂單取得實質(zhì)突破，特別是中船集團旗下滬東中華、大船集團等企業(yè)，已經(jīng)進入全球LNG建造第一梯隊。這種全船型布局，不僅增強了中國船廠抵御單一市場波動的能力，也提升了全球船東對中國建造能力的信心。

五、效率提升與產(chǎn)能恢復(fù)：交付周期領(lǐng)先全球

Kent指出，中國船廠當(dāng)前的交付效率“驚人”。“我聽到不少船東說，他們的船提前半年交付，這是在日韓幾乎無法想象的事情。”究其原因，一方面源于中國造船企業(yè)對流程管理和模塊化建造的持續(xù)優(yōu)化，另一方面則得益于產(chǎn)業(yè)工人跨行業(yè)流動。

隨著中國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進入相對平穩(wěn)期，原先活躍在建筑、重工焊接領(lǐng)域的熟練工人開始向船廠流動，為造船提供了充足的人力資源。此外，2013至2019年間被“封存”的部分中小船廠也陸續(xù)重啟，使得中國在新一輪造船周期中迅速擴大產(chǎn)能。

六、金融系統(tǒng)全面配合：中資銀行和租賃機構(gòu)“保駕護航”

造船業(yè)是典型的資本密集型行業(yè)，融資能力對船廠競爭力至關(guān)重要。Kent表示，在2008年金融危機之前，全球新造船融資幾乎由歐洲銀行主導(dǎo)，而現(xiàn)在，“這個格局已徹底被打破。”

如今，中國的銀行和融資租賃公司已成為全球最重要的新造船融資力量之一。無論是通過銀團貸款、出口信用保險，還是租賃融資模式（如BBHP、光船回租等），中資金融機構(gòu)在支持本國船廠方面起到了決定性作用。即便在市場低迷時期，這種“國家隊”資本仍保持定力，為中國造船企業(yè)提供了堅強后盾。

中國“系統(tǒng)級”優(yōu)勢正改寫全球造船格局

Kent表示，回顧中國造船業(yè)的發(fā)展軌跡，其成功并非源于某一項技術(shù)突破或一次市場機遇，而是多維度、長期性、系統(tǒng)化優(yōu)勢的集中體現(xiàn)。從產(chǎn)業(yè)政策到融資體系，從勞動力組織到設(shè)計管理，從市場戰(zhàn)略到質(zhì)量控制，中國船廠已建立起一個高度協(xié)同、難以復(fù)制的綜合競爭體系。

如Kent所言：“中國造船業(yè)已經(jīng)基本包攬了全球訂單，日韓正越來越難以在這個賽場上維持競爭力。”正是這樣的“結(jié)構(gòu)性主導(dǎo)地位”，使得中國造船業(yè)成為當(dāng)前國際貿(mào)易緊張背景下繞不開的話題焦點。

來源：信德海事