最新數(shù)據(jù)顯示，2024年全球集裝箱海運(yùn)碳排放量創(chuàng)下歷史新高，主要?dú)w因於紅海危機(jī)帶來(lái)的影響。

Xeneta與Marine Benchmark發(fā)佈的數(shù)據(jù)警示，儘管美國(guó)宣佈加征關(guān)稅導(dǎo)致地緣政治局勢(shì)升溫，但業(yè)界仍需關(guān)注氣候議題以及供應(yīng)鏈各方需採(cǎi)取的行動(dòng)，以應(yīng)對(duì)這一挑戰(zhàn)。

鑒於碳排放呈現(xiàn)不降反升的態(tài)勢(shì)，一個(gè)根本性問(wèn)題浮出水面，即國(guó)際海事組織（IMO）制定的到2050年左右實(shí)現(xiàn)淨(jìng)零排放的目標(biāo)能否實(shí)現(xiàn)？貨主亦需瞭解排放法規(guī)對(duì)其業(yè)務(wù)的影響，以及自身在減少供應(yīng)鏈碳排放方面所能發(fā)揮的作用。

排放量創(chuàng)新高

2024年，全球集裝箱海運(yùn)碳排放量同比增長(zhǎng)14%，達(dá)到2.406億噸，超越了2021年創(chuàng)下的2.185億噸的紀(jì)錄。

需要強(qiáng)調(diào)的是，這一破紀(jì)錄的數(shù)據(jù)不應(yīng)成為批評(píng)航運(yùn)業(yè)減排努力的口實(shí)，因?yàn)槠浜艽蟪潭壬显挫?/span>2023年12月紅海衝突升級(jí)後，船隻被迫繞行好望角導(dǎo)致航行距離大幅增加。

無(wú)論是運(yùn)輸量增加，還是貨主因應(yīng)紅海危機(jī)提前裝載進(jìn)口貨物，2024年集裝箱運(yùn)輸需求創(chuàng)下歷史新高，而上述航線調(diào)整的必然結(jié)果便是排放量創(chuàng)新高。總運(yùn)輸量（貨物運(yùn)輸噸數(shù)乘以航行里程）在2024年增長(zhǎng)了18%。

減排議題備受關(guān)注

在4月7日至11日召開(kāi)的IMO海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)（MEPC）第83次會(huì)議期間，創(chuàng)紀(jì)錄的高排放數(shù)據(jù)提醒業(yè)界，航運(yùn)業(yè)減排任務(wù)相當(dāng)艱巨。

首先，必須深入剖析2024年集裝箱船碳排放量創(chuàng)紀(jì)錄背後的原因。排放量增幅最大的是大型船舶，而這些船舶的運(yùn)輸量增幅也最為顯著。

2024年，14,500至20,000 TEU船的排放量達(dá)到2,420萬(wàn)噸，較2023年增加730萬(wàn)噸，增幅高達(dá)43%。而20,000 TEU以上的船舶排放量較2023年增長(zhǎng)35%，達(dá)到1,960萬(wàn)噸。

2024年，載箱量14,500 TEU以上的船舶占集裝箱船隊(duì)二氧化碳排放總量的18%。然而，鑒於這型船佔(zhàn)據(jù)全球總運(yùn)力25%，儘管其排放同比增幅最大，但或許並非是上述關(guān)切的主要源頭。

從上圖可看出8,000至12,000 TEU船在總排放量中佔(zhàn)據(jù)更大的份額。儘管2024年這類船舶的二氧化碳排放量?jī)H同比增長(zhǎng)8%至5,130萬(wàn)噸，但其在2023年較高的基數(shù)意味著排放基數(shù)較大。此類船舶排放量占總排放量的五分之一以上，儘管其運(yùn)力僅占全球集裝箱運(yùn)力的20%。

運(yùn)力份額與排放份額之間的不平衡，源於更大型的船舶船齡更小，因而能效更高。

運(yùn)輸量的增加固然是排放量增長(zhǎng)的主因，但並非全然如此。在眾多船型中，相較運(yùn)輸量的增長(zhǎng)，2024年其排放量增長(zhǎng)僅高出幾個(gè)百分點(diǎn)。例如，14,500至20,000 TEU船的運(yùn)輸量增長(zhǎng)了43%，與其排放量的增幅基本一致。

而運(yùn)輸量的顯著增加在一定程度上源於2023年12月至2024年12月期間，14,500至20,000 TEU船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)了26%。

不過(guò)，亦有例外情況，即運(yùn)輸量增長(zhǎng)與排放增長(zhǎng)並不匹配。

從積極的一面來(lái)看，小型船舶的排放增長(zhǎng)低於運(yùn)輸量，這得益於更高的裝載率以及穩(wěn)定的平均航速帶來(lái)的效率提升。

而另一方面，2024年20,000 TEU以上的船舶排放量增長(zhǎng)了35%，是其運(yùn)輸量增長(zhǎng)率16.6%的2倍多。

這種差距主要源於大型船舶的效率下降。首先，2024年平均航速提高了5%，對(duì)燃油效率產(chǎn)生了負(fù)面影響。其次是船舶裝載率的下降，其計(jì)算方式為載貨噸數(shù)乘以航行海裏數(shù)除以TEU運(yùn)力乘以航行海裏數(shù)。簡(jiǎn)而言之，就是貨船實(shí)際運(yùn)載量與基於其運(yùn)力可運(yùn)載量之間的對(duì)比。

與2023年相比，大型船舶的利用率指標(biāo)下滑了近10個(gè)百分點(diǎn)。原因顯而易見(jiàn)，即船隊(duì)中最大的船型提供的總運(yùn)力有所提升，但同時(shí)關(guān)鍵回程航線的需求增長(zhǎng)有所放緩。這意味著返程航線上的貨量較以往更少，從而影響了船舶的年度利用率。2024年，以TEU計(jì)的去程貨運(yùn)量增長(zhǎng)了9.5%，而回程貨運(yùn)量?jī)H增長(zhǎng)了0.9%。

監(jiān)管在即

回顧近期IMO通過(guò)的具有里程碑意義的全球溫室氣體（GHG）修正草案，其中達(dá)成協(xié)議的一項(xiàng)關(guān)鍵指標(biāo)是船舶燃料強(qiáng)度，該指標(biāo)將在從油井到使用的基礎(chǔ)上進(jìn)行測(cè)量（包括燃料的全生命週期）。

自2028年起，與2008年設(shè)定的基準(zhǔn)相比，船舶必須將燃料強(qiáng)度降低一定比例。在減排幅度方面，存在兩個(gè)層級(jí)：

第一層級(jí)：基礎(chǔ)目標(biāo)

到2028年減排4%。超過(guò)基礎(chǔ)減排目標(biāo)的船舶，每噸溫室氣體排放量將支付380美元。

第二層級(jí)：合規(guī)目標(biāo)

到2028年減排17%。處?kù)痘A(chǔ)目標(biāo)和合規(guī)目標(biāo)之間的船舶，將為每噸溫室氣體排放支付100美元或購(gòu)買(mǎi)補(bǔ)償單位。任何超過(guò)合規(guī)目標(biāo)的船舶都將獲得盈餘單位，這些單位可存儲(chǔ)兩年，或與未達(dá)標(biāo)船舶進(jìn)行交易。

減排目標(biāo)將逐年遞增，預(yù)計(jì)到2040年碳強(qiáng)度將降低65%。不過(guò)諸多細(xì)節(jié)仍有待敲定，預(yù)計(jì)將在2025年10月最終確定並獲批。

儘管業(yè)界對(duì)該協(xié)議的評(píng)價(jià)褒貶不一，但航運(yùn)公司如今對(duì)脫碳之路有了更清晰的認(rèn)識(shí)。

貨主的減排策略

當(dāng)前，航運(yùn)界必須直面現(xiàn)實(shí)，審慎權(quán)衡。鑒於美國(guó)對(duì)各國(guó)加征關(guān)稅的威脅，現(xiàn)階段將供應(yīng)鏈中的碳排放議題提上董事會(huì)議程實(shí)屬不易。

然而，即便貨主當(dāng)前面臨巨大的財(cái)務(wù)壓力，但仍可將碳減排納入貨運(yùn)採(cǎi)購(gòu)戰(zhàn)略之中。

本文中的航運(yùn)公司均為匿名處理（Xeneta客戶可通過(guò)平臺(tái)查看碳排放指數(shù)數(shù)據(jù)），但顯而易見(jiàn)，各家公司在排放表現(xiàn)上存在顯著差異。

必須強(qiáng)調(diào)的是，較低的排放並不等同於較低的運(yùn)費(fèi)。儘管貨主在新合同談判中優(yōu)先考慮最具競(jìng)爭(zhēng)力的費(fèi)率合情合理，但這並不意味著不能兼顧碳排放，尤其是在價(jià)格和服務(wù)交付相近的兩個(gè)承運(yùn)商之間做選擇時(shí)。

對(duì)於那些傾向於選擇海運(yùn)而非成本更高、碳排放量更大的空運(yùn)的貨主而言，這些數(shù)據(jù)也至關(guān)重要。

來(lái)源: Xeneta