當前全球航運市場現(xiàn)狀與過往運輸週期的中期過渡階段頗為相似，即表面看似平穩(wěn)，實則暗流湧動，壓力潛滋暗長。這是Veson Nautical在其最新報告中著力闡述的核心觀點。

Veson Nautical在發(fā)佈的一份題為《解構(gòu)航運週期：歷史能否預(yù)示未來市場？》的白皮書中指出，隨著新船交付量攀升、全球貿(mào)易增速放緩以及監(jiān)管力度日益加大，市場正逐漸走向運力過剩的風險之中。

“回顧歷史上的航運週期，我們或許正處於由高點向低點過渡的中期階段。”Veson Nautical估值與分析副總裁、白皮書合著者Matt Freeman提醒業(yè)界，“要成功駕馭這種脆弱的平衡，不僅需要嚴格的運營計畫，更要深入理解那些塑造過往週期的結(jié)構(gòu)模式。

歷史週期揭示航運市場規(guī)律

該報告深入剖析了數(shù)十年來海運史上反復(fù)出現(xiàn)的週期性模式。這些週期雖由不同的宏觀經(jīng)濟力量所驅(qū)動，卻遵循著相似的軌跡：過度擴張、運力過剩，最終走向調(diào)整。

報告以2003年至2008年的“香檳超級週期”為例。當時，好望角型船運費率從五年間的2萬美元/天飆升至每日近20萬美元的峰值。這一飆升引發(fā)了全球範圍內(nèi)的瘋狂訂船潮，訂單簿膨脹至活躍船隊的60%。

“2008年金融危機席捲全球時，運價幾乎一夜之間斷崖式下跌，而新船交付卻持續(xù)了數(shù)年，進一步加劇了經(jīng)濟衰退?！?/span> Freeman回顧道，“審視這些歷史案例，我們可以發(fā)現(xiàn)一些規(guī)律，這些規(guī)律能夠幫助企業(yè)為市場不可避免的轉(zhuǎn)變做好準備?！?/span>

該報告還深入分析了2020年新冠疫情對航運市場的衝擊，指出儘管當年運費指數(shù)呈現(xiàn)歷史性飆升，但多數(shù)船東仍保持運力擴張克制，避免大規(guī)模超額訂造新船。這種審慎的應(yīng)對策略，使得本輪行情波動僅表現(xiàn)為短期市場震盪，而非完整的航運結(jié)構(gòu)性週期演變，而這主要得益於行業(yè)參與者更為理性和自律的應(yīng)對。

解讀當前信號

儘管沒有任何兩個週期會以完全相同的方式展開，但報告還是確定了一組經(jīng)常在拐點出現(xiàn)之前浮現(xiàn)的信號。其中最為顯著的一個便是“新造船平價”，即船齡五年或更短的船舶開始以等於或高於新造船的成本進行交易。這一信號反映出市場緊迫性已超越資產(chǎn)基本面，歷史上曾多次出現(xiàn)在市場高峰期，包括2008年經(jīng)濟危機、2014年油價暴跌以及新冠疫情後的集裝箱運價飆升之前。

“如今，多個細分市場出現(xiàn)‘新造船平價’回歸的跡象，這是一個警示信號。”Veson Nautical的合著者及初級估值分析師Felix Tordoff警告說，“這表明我們正處在一個緊迫性淩駕於自律之上的市場，一個短期機會可能掩蓋長期判斷的環(huán)境之中?！?/span>

報告指出，新船計畫交付量正逐步攀升，尤其是在散貨船領(lǐng)域，預(yù)計將在2027年至2028年達到頂峰。與此同時，全球貿(mào)易增長卻呈現(xiàn)出放緩趨勢，世界貿(mào)易組織已將其2025年的增長預(yù)測下調(diào)至2.2%，遠低於2010年後的平均水準。

儘管EEXI和CII等新的環(huán)保法規(guī)可能會降低現(xiàn)有船隊的有效運力，但作者認為這仍不足以完全抵消新運力帶來的衝擊。

“綜合來看，這些信號表明航運業(yè)正逼近拐點，而下一輪轉(zhuǎn)變或許會悄然而至，”Tordoff警告稱，“正如以往的週期那樣，市場平衡可能會維持一段時間，然後突然傾斜。

認知週期，駕馭未來

該報告最終得出的結(jié)論是，航運週期並非令人談虎色變的異?，F(xiàn)象，而是可以認知並加以戰(zhàn)略管理的迴圈模式。儘管精準預(yù)測其具體時點仍具挑戰(zhàn)，但識別其結(jié)構(gòu)和先兆信號，無疑為從業(yè)者提供了強大的決策優(yōu)勢。

“在當前情緒高漲、運力供給增加、需求相對疲軟的複雜格局下，洞悉市場信號的能力至關(guān)重要。” Freeman總結(jié)道，“退一步審視整個週期並做出明智決策，不僅是明智之舉，更是必不可少的能力?！?/span>

來源: Veson Nautical